Slow … That chariot, constitutional and democratic was operated by two bikers. One of them, the driver itself, took his place in front of the vehicle platform, the platform while the bottom was the fief of the driver, it’s like always been called on Cuba to earning the passage. On that platform also traveled those taking the tram for short distances and that could not be done in a seat. In front platform postmen moved freely with large leather bags in carrying policemen correspondence and service were provided, which is evidenced by the use of club or wand.

Between a platform and another, and each side of a corridor, running a body double seating, wicker, not infrequently shelter bed bugs and other insects. As the seats were arranged on the engine and the wheel sets, the passenger was high relative to the street. This was no obstacle when boarding or alighting from the tram because between the end of the seats and had a step platforms and one between the platforms and the sidewalk that facilitated traveler maneuvers up and down.

The speed is not measured by kilometers or miles. But using a scale ranging from one minimum speed to nine, which was the highest. Hence, when someone was in a hurry and showed eagerness to conclude a task, he said he was with nine points.

The device allowed to speed the tram, or reducírsela, was to the left of the driver, which in an emergency could also trigger it to “upstream”, which caused the wheels to move in the opposite direction. The brake, breeching, is operated by turning a crank. There was a pedal in front of his right foot. The driver stepped on the sand when water was on the tracks to avoid the tram skidded due to rain or soap in their protests or hazing, students placed between the rails. With a rope bell rang tram.

The driver was provided with a steel lever which moved the needles that changed the direction of the rails. The driver took care of the trolls, which supplied electricity to the vehicle, each time they lost contact with wires or when changing needles.

A grill sticking out of the bottom of the mask of the tram; prevented the wheels arrived objects that might have accumulated on the road. At the bend in the narrow streets of Old Havana, the motorist should pick.

In addition to the side windows, which aired-all agree that was very fresh, the tram had three windows in front platform. Above them and to the right appeared a letter, which was the terminal or whereabouts, followed by a number indicating the route or line, and next, in the center, another number that was the standard vehicle. Under the windows and above the grill a banner, with their corresponding colors, needed the course. Eg. Route L-4. Lawton Tour-Central Park, but once there is interned in Old Havana. The colors helped the illiterate, which were many, to orient on the tram they need to take.

STATIONS

All these stations generate around a large movement of people and gave life to many shops. The Viper’s had on his right the restaurant-bar the Asia, on the left, coffee El Recreo, and, opposite, the Cafe Central, opened in 1906, and not to miss, and a movie theater, The Grand Cinema , and a clothing store, La Casa Brito, there was a grocery store, a bakery and a pharmacy, all under the name of San Ramon. Some of these institutions still exist and are still known by their original names.

By the way, on the heights of trade facing the whereabouts owners Diario de la Marina opened, with a pretense of great place, a restaurant which they named Las Terrazas of the Viper. Enrique Fontanills social chronicler of that newspaper, that of loud and expensive “attend” to that used to finish his notes, made a phenomenal advertising to impose it on the preference of the wealthy sectors of the period. But the big world made him ugly at that eatery, perhaps because he thought, said Eduardo Robreño, it was too plebeian Belascoaín go from eating out.

The traveler could use tram pay with cash or tokens or tickets that previously acquired. Trams of Santiago de Cuba, I say, provided two counters, one for each payment. In that city some routes, such as Vista Alegre Cemetery, had only one route and in the headers moved the seat backs and the driver platform change. In Matanzas trams, I say also, the drivers were women.
 
In Havana, where the first electric trams circulated in 1901, the engineer could be Cuban if he was white, but the driver was room for some Spanish. Privilege this that eradicated the decree called for the nationalization of the work, promulgated by President Ramón Grau San Martín in November 1933, which forced companies established in the country to be Cuban half its empleomania. Still, it was not until well into the 40’s when he came the first black to work on the trams.

Sources: CiroBianchiRoss/Excerpts/InternetPhotos/www.thecubanhistory.com
AT THE TIME OF THE TRAM (tranvia) in Cuba
The Cuban History, Arnoldo Varona, Editor

EN LOS TIEMPOS DEL TRANVIA EN CUBA

En los años 30 y 40 del siglo pasado la prensa cubana se inundaba de anuncios como este: “Mande a sus hijos a la escuela en tranvía; llegarán seguros”. Y a decir verdad, ese medio de transporte garantizaba entonces un viaje cómodo y feliz. Era el tranvía, decía Guillén en la crónica aludida, el vehículo ideal para el trasiego de gente mesurada, honesta, paciente y sin prisa: el paralítico, el escribiente, el pensionado civil, el jugador de ajedrez… Precisaba el autor de Sóngoro cosongo, que fue uno de nuestros grandes periodistas: “Situábase usted en una esquina y todo consistía en esperar. La calceta, la lectura de Jorge Mañach o la simple divagación sobre temas no urgidos de resolución inmediata… Cuarenta minutos más tarde era usted sorprendido por un timbreteo inconfundible. ¡Ahí estaba el tranvía! Se instalaba usted en su lenta carroza, en su coche democrático y ya podía dormir seguro de llegar sano y salvo a su destino”.

… Esa carroza lenta, constitucional y democrática, era operada por dos motoristas. Uno de ellos, el maquinista propiamente dicho, ocupaba su lugar en la plataforma delantera del vehículo, en tanto que la plataforma del fondo era el feudo del conductor, que es como siempre se ha llamado en Cuba a los que cobran el pasaje. En esa plataforma viajaban asimismo los que tomaban el tranvía para distancias cortas y los que no habían podido hacerse de un asiento. En la plataforma delantera se trasladaban gratuitamente los carteros con las grandes bolsas de cuero en la que transportaban la correspondencia y los policías siempre que estuviesen de servicio, lo que se evidenciaba por el uso de club o tolete.

Entre una plataforma y otra, y a cada lado de un pasillo, corría un cuerpo de asientos dobles, de mimbre, refugio no pocas veces de chinches y otros insectos. Como los asientos estaban dispuestos sobre el motor y los juegos de ruedas, el pasajero quedaba alto con relación a la calle. Esto no era obstáculo a la hora de abordar o descender del tranvía porque entre el fin de los asientos y las plataformas había un peldaño y otro más entre las plataformas y la acera que facilitaban al viajero las maniobras de subida y bajada.

La velocidad no se medía por kilómetros ni millas. Sino mediante una escala que iba del uno, velocidad mínima, al nueve, que era la máxima. De ahí que cuando alguien andaba de prisa o mostraba afán por concluir una tarea, se le decía que estaba con los nueve puntos.

El dispositivo que permitía dar velocidad al tranvía, o reducírsela, se hallaba a la izquierda del maquinista, que en caso de urgencia podía también accionarlo a “contra corriente”, con lo que hacía que las ruedas se movieran en sentido contrario. El freno, de retranca, se operaba haciendo girar una manivela. Había un pedal frente a su pie derecho. El maquinista lo pisaba cuando debía regar arena sobre los rieles a fin de evitar que el tranvía patinara a causa de la lluvia o por el jabón que, en sus protestas o novatadas, colocaban los estudiantes entre los carriles. Con una soga hacía sonar la campana del tranvía.

El maquinista estaba provisto de una palanca de acero con la que movía las agujas que cambiaban la dirección de los rieles. El conductor se ocupaba de los troles, que suministraban electricidad al vehículo, cada vez que perdían contacto con los cables o cuando se cambiaban las agujas.

Una parrilla sobresalía de la parte baja de la careta del tranvía; evitaba que llegasen a las ruedas los objetos que hubiesen podido acumularse en la vía. Al doblar en las estrechas calles de La Habana Vieja, el motorista debía recogerla.

Además de las ventanillas laterales, que lo ventilaban -todos coinciden en afirmar que era muy fresco- el tranvía tenía otras tres ventanas en su plataforma delantera. Encima de ellas y hacia la derecha aparecía una letra, que era la de la terminal o paradero, seguida por un número que indicaba la ruta o línea, y a su lado, en la parte central, otro número que era el de serie del vehículo. Debajo de las ventanas y encima de la parrilla una banderola, con sus colores correspondientes, precisaba el recorrido. Por ejemplo. Ruta L-4. Recorrido Lawton-Parque Central, aunque una vez allí se internaba en La Habana Vieja. Los colores ayudaban a los analfabetos, que eran muchos, a orientarse sobre el tranvía que necesitan tomar.

ESTACIONES

Todas esas estaciones generaban a su alrededor un gran movimiento de personas y daban vida a muchos comercios. La de la Víbora tenía a su derecha el restaurante-cafetería El Asia, a su izquierda, el café El Recreo, y, enfrente, el café Central, inaugurado en 1906, y por no faltar, además de una sala cinematográfica, El Gran Cinema, y de una tienda de ropa, La Casa Brito, había un almacén de víveres, una panadería y una farmacia, todos con el nombre de San Ramón. Algunas de esos establecimientos existen todavía y se les sigue conociendo por sus nombres originales.

Por cierto, en los altos de un comercio situado frente al paradero, los dueños del Diario de la Marina inauguraron, con ínfulas de gran lugar, un restaurante al que pusieron por nombre Las Terrazas de la Víbora. Enrique Fontanills, cronista social de ese periódico, aquel de los sonoros y costosos “¡Asistiré!” con que solía rematar sus apuntes, le hizo una publicidad fenomenal a fin de imponerlo en la preferencia de los sectores adinerados de la época. Pero el gran mundo le hizo el feo a esa casa de comidas, quizás porque pensó, decía Eduardo Robreño, que era demasiado plebeyo pasar de Belascoaín para comer fuera.

El viajero podía pagar el uso del tranvía en efectivo o con fichas o tickets que adquiría previamente. Los tranvías de Santiago de Cuba, me dicen, disponían de dos contadores, uno para cada forma de pago. En esa ciudad algunas rutas, como la de Vista Alegre-Cementerio, tenían solo una vía y en las cabeceras se movían los respaldos de los asientos y el maquinista cambiaba de plataforma. En los tranvías de Matanzas, me dicen también, los conductores eran mujeres.

En La Habana, donde el primer tranvía eléctrico circuló en 1901, el maquinista podía ser cubano si era blanco, pero la de conductor era plaza reservada a españoles. Privilegio este que erradicó el decreto llamado de la nacionalización del trabajo, promulgado por el presidente Ramón Grau San Martín en noviembre de 1933, que obligó a las empresas establecidas en el país a que fuese cubana la mitad de su empleomanía. Aún así, no fue hasta bien avanzada la década del 40 cuando entró el primer negro a laborar en los tranvías.