During the 174-day trip to Cuba, the Kate Hooper would endure official scorn, the death of its captain and some of its crew, and several mutinies by its cargo— 652 indentured Chinese laborers, known as coolies,1 who thought they were going to San Francisco, not Cuba; they even set the ship on fire. And the journey would end with much of the ship’s crew in a Havana jail.

James A. Hooper was the owner of the ‘Kate Hooper’ and the Captain was John J. Jackson. The crew of the ship has been told that they would receive additional wages upon completion of the voyage. Hooper refused to pay them, this was the larger question of the propriety of transporting coolies, who would be indentured laborers, like slaves.

James A. Hooper, a member of a well-known mercantile family of Baltimore, added the Kate Hooper to his fleet in 1853.2 The Baltimore firm of Hunt and Wagner of built it, and it was probably named for his wife, Catherine Hooper. A fairly large sailing vessel, it had two decks, three masts, was 205 feet in length, 39 feet, 6 inches in breadth, and 20 feet in depth, weighing a total of 1,488 76/95 tons.

At that time the tea and rice trade was not nearly as profitable as the transportation of Chinese coolies. For the most part, those immigrants had gone voluntarily, and American authorities had little reason to be disturbed over it. When West Indian and South American needs for labor— especially in Cuba, Peru, and Brazil— created a new demand, the coolie trade began to blossom.

HOW THE TRADE BEGINS

The trade began in poor rural Chinese villages. Coolie agents, called brokers, would go into the countryside and procure men for which they were paid a certain sum per head. They tried to seduce the indigent villagers by offering money if they would emigrate. If the enticement of money did not work, the brokers used kidnappers to recruit for them. Although the Chinese government issued warnings to the people about these kidnappers, it is clear that kidnapping and intimidation were common, and torture was not unknown. The Cuban investors and prospective buyers were only concerned that their agents should have enough expertise to avoid shipping the old and the sick.

The laborers, after being “recruited,” were constantly under guard. When they reached their port of embarkation, they were placed in what were called “barracoons.” These were nothing more than holding jails. It was here that they stayed until they were sent on board a ship. Legally, the Chinese laborers were indentured servants. Before they sailed, each immigrant signed a contract committing himself to work for eight years. The laborer would receive four dollars a month plus food, shelter, clothing, and medical care. The contracts, which were written in Chinese and in Spanish, changed very little over the years. Their basic function would seem to have been to set the traffic in indentured laborers apart from the slave traffic, which was illegal.
Technically, what was auctioned at Havana was the piece of paper containing the laborer’s contract. But Cubans never talked about hiring Chinese; rather they spoke openly of “buying Chinese.” The contract, as a legal document, merely served to facilitate the transfer of control or ownership of the laborer from importer to employer and from one employer to another. After the Chinese laborer’s term of indenture was over, he would be given his freedom, but there was no guarantee of passage back to China.
One scholar has stated that approximately 90 percent worked on the sugar or tobacco plantations. The remaining 10 percent worked as tailors, hat makers, cigar and cigarette makers, cooks, gardeners, waiters, or hotel and house servants. The estimated mortality rate of the Chinese workers was disturbingly high. During the period 1847 – 1874, as many as 50 – 60 percent did not survive their indenture.

OPPOSITION OF THE US GOVERNMENT TO SLAVE TRADE

The U.S. government, in the spring of 1855, issued in January 1856 a “Public Notification” calling upon all Americans on the China coast to desist from the coolie trade, classifying it as an “irregular and immoral traffic” that was disruptive of commerce and was jeopardizing Sino-American relations.

The number of Chinese transported to Cuba after the U.S. notification clearly shows the shippers’ disregard of it: 10,101 in 1857, 16,411 in 1858, and 8,539 in 1859. Between 1847 and 1856, the average numbers had been more than 5,000 a year.

Two days before leaving for Havana, the Chinese laborers boarded. They came in lighters, small vessels that held approximately fifty men, and were well guarded by policemen. A total of 652 Chinese laborers were put on board the ship. With the passengers on board, the ship set sail from Macao with the morning tide at 9 a.m. on October 15, 1857. The crew was given muskets and bayonets and divided into three watches of four hours each to stand guard.37 They allowed the laborers on deck rather then keep them in the hold of the ship, but those watching them were told to be watchful, and if any attempted to jump ship and swim ashore, they were to fire on them.

TROUBLE STARTS

Just four days out of Macao, trouble brewed. Evidently the Chinese had become aware that they were not heading to San Francisco, which is what they believed to be their destination. Since the ship was sailing in a westerly course, toward the Indian Ocean and Cape of Good Hope, rather than east to North America, they realized they were heading to Cuba and rose in revolt.
After this uprising, the captain of the ship felt it necessary not only to restore order but also to punish those who had led the revolt. On October 20, four men were put in irons, and three of them were flogged.

This revolt was just the beginning of trouble on the Kate Hooper, however. Seventeen days later, on November 6, the Chinese again rose in revolt. Captain Jackson believed that sighting land while preparing to go through the Gaspar Straits (separating the islands of Java and Sumatra) had agitated them.

After a couple of different incidents between the crew and the Chinese coolies the remainder of the trip across the Atlantic to Havana was uneventful. There was no reported trouble from the Chinese, although the captain did report that another member of the crew died en route to Havana. One day out from Havana, those Chinese who were still in irons were released.

The Kate Hooper docked in Havana on February 12, 1858. The Chinese were the first ones to leave the ship. Their eight-year indentures were sold for eighty dollars each. Of the 652 men who boarded in Macao, 612 survived the voyage. Thirty-eight died on the voyage, which included the five who were killed as a result of the revolt. The mortality rate for this voyage was a remarkable 6 percent. The average death rate of the coolie voyages to Cuba for the years 1857 and 1858 was 17 percent.

It is interesting to note that even at the end of the voyage, the United States consulate was still concerned about the legality of coolies being transported on American vessels. On March 9, 1858, the consul general of Cuba, Andrew K. Blythe, wrote to John Applegate, the assistant secretary of state in Washington: “I have made no formal investigation since both vessels [the Kate Hooper was one of the two] are homeward bound. I would like very much to be instructed as to the policy of the Government in relation to this trade and my duties in connection therewith.

The final difficulty arising out of the voyage of the Kate Hooper was a disgruntled crew. It happened that the owner of the ship, James A. Hooper, was in Havana at the time the ship docked. He came aboard and was faced with an angry crew. Most of the crew demanded that they be paid their bonus of forty dollars (the ten dollars a month that Captain Jackson had promised) and that they be permitted to go ashore for the day. Hooper agreed to this, but he demanded that the ship depart for Baltimore at the scheduled time. Hooper said that he would be back the next day with their pay. Before he left the ship, Hooper had a conversation with Captain Bowden. Former Capt. Jackson had died in its way to Havana. Bowden advised him not to give the crew the extra pay. A stalemate developed between the crew and the owner. A few weeks went by without concessions from either side. On March 6 a police officer and two soldiers came on board the Kate Hooper and placed fifteen of the crew under arrest. They were kept in jail for three nights and two days.

After agreeing some monetary terms and been released the ship’s crew loaded a small cargo of preserves, oranges, bananas, and some Cuban cigars on the ship, and it left Havana for Baltimore where they arrived 174 days after leaving Hong Kong on October 3, 1857.

Some 124,813 Chinese laborers were imported into Cuba between 1848 and 1874. Most of these remained in Cuba, building one of the biggest and strongest Chinese community in Latin American and one of the most prosperous ”Chinatown” in the continent.

Sources:ChinaInmig/Plowman/internetphotos/www.thecubanhistory.com
CHINESE IMMIGRATION TO CUBA: The Voyage of the coolie Merchant ‘Kate Hooper’
The Cuban History, Arnoldo Varona, Editor

HISTORIA DE LA INMIGRACION CHINA A CUBA: El viaje del barco mercante “coolie” Kate Hooper.

Cuando el buque mercante “Kate Hooper’left Hong Kong en julio 1857 para La Habana, Cuba, se ha embarcado en un viaje que se esperaba que fuera una vela de rutina, al igual que la de muchos barcos de la época, que transporte carga lucrativo a Occidente . El viaje de 15.576 millas, sin embargo, resultó ser todo menos normal o de rutina.

Durante el viaje de 174 días a Cuba, la Kate Hooper duraría desprecio oficial, la muerte de su capitán y algunos de sus tripulantes, y varios motines por su carga-652 contrato especial de trabajadores chinos, llamados culíes 1, que pensaban que iban de San Francisco, y no Cuba, sino que incluso establecen la nave en llamas. Y el viaje terminaría con gran parte de la tripulación del buque en una cárcel de La Habana.

James A. Hooper era el dueño de la “Kate Hooper ‘y el capitán era John J. Jackson. La tripulación de la nave se le ha dicho que iban a recibir los salarios adicionales al finalizar el viaje. Hooper se negó a pagar, esta fue la cuestión más amplia de la conveniencia de coolies transporte, que serían trabajadores contratados, como esclavos.

James A. Hooper, miembro de una conocida familia mercantil de Baltimore, añadió Kate Hooper a su flota en 1853.2 La firma de Baltimore Hunt y Wagner de lo construyó, y probablemente fue nombrado por su esposa, Catherine Hooper. Un velero bastante grande, tenía dos pisos, tres mástiles, fue de 205 pies de largo, 39 pies, 6 pulgadas de ancho y 20 pies de profundidad, con un peso total de 1488 76/95 toneladas.

 En ese momento el comercio del té y el arroz no era tan rentable como el transporte de los coolies chinos. En su mayor parte, los inmigrantes habían ido voluntariamente, y las autoridades estadounidenses tenían pocas razones para ser molestado por encima. Cuando West India y América del Sur necesita de mano de obra, sobre todo en Cuba, Perú y Brasil a crear una nueva demanda, el tráfico de culíes comenzó a florecer.

COMO EL COMERCIO SE INICIA

El comercio comenzó en pobres aldeas rurales de China. Agentes peón, llamado corredores, entrarían en el campo y los hombres adquirirá para los que se les pagaba una suma determinada por cabeza. Ellos trataron de seducir a los aldeanos indigentes, ofreciendo dinero si quieren emigrar. Si la tentación del dinero no ha funcionado, los agentes utilizaron los secuestradores para reclutar para ellos. Aunque el gobierno chino emitió advertencias a las personas acerca de estos secuestradores, es evidente que el secuestro y la intimidación eran comunes, y la tortura no era desconocido. Los inversionistas cubanos y compradores potenciales eran sólo cuestión de que sus agentes deben tener suficiente experiencia para evitar el envío de los viejos y los enfermos.

Los obreros, después de haber sido “reclutado”, estaban constantemente bajo vigilancia. Cuando llegaron a su puerto de embarque, se colocaron en lo que se llamó “barracones”. Estos no son más que la celebración de las cárceles. Fue aquí donde permanecieron hasta que fueron enviados a bordo de un barco. Legalmente, los trabajadores chinos fueron criados jornaleros. Antes navegaban, cada inmigrante firmó un contrato comprometiéndose a trabajar durante ocho años. El trabajador recibiría cuatro dólares al mes, además de comida, vivienda, ropa y atención médica. Los contratos, que fueron escritos en chino y en español, cambiaron muy poco en los últimos años. Su función básica parece haber sido la de establecer el tráfico de trabajadores contratados aparte del tráfico de esclavos, que era ilegal.
Técnicamente, lo que se subastó en La Habana fue el pedazo de papel que contiene el contrato del trabajador. Pero los cubanos nunca se habló de la contratación de China, sino que hablaban abiertamente de “comprar chino.” El contrato, como un documento legal, sólo servía para facilitar la transferencia del control o la propiedad del trabajador del importador de empleador y de una empresa a otra. Después término del obrero chino de fideicomiso había terminado, se le daría la libertad, pero no había ninguna garantía de paso de nuevo a China.
Un estudioso ha dicho que aproximadamente el 90 por ciento trabajaba en el azúcar o plantaciones de tabaco. El restante 10 por ciento trabajó como sastres, fabricantes de sombreros, puros y cigarrillos encargados, cocineros, jardineros, meseros, o un hotel y casa de siervos. La tasa estimada de mortalidad de los trabajadores chinos era sumamente elevado. Durante el período 1847 – 1874, hasta el 50 – 60 por ciento no sobrevivió a su emisión.

OPOSICIÓN DEL GOBIERNO DE LOS EE.UU. EN LA TRATA DE ESCLAVOS

El gobierno de los EE.UU., en la primavera de 1855, publicado en enero 1856 una “Notificación Pública”, llamando a todos los estadounidenses en la costa China para desistir del comercio de culíes, clasificándola como “tráfico irregular e inmoral” que era perjudicial del comercio y se pone en peligro las relaciones chino-estadounidenses.
 
El número de chinos transportados a Cuba después de la notificación de EE.UU. pone de manifiesto desprecio de los cargadores de la misma: 10.101 en 1857, 16.411 en 1858 y 8.539 en 1859. Entre 1847 y 1856, el número promedio habían sido más de 5.000 al año.
 
Dos días antes de partir a La Habana, los trabajadores chinos subieron. Llegaron en encendedores, vasos pequeños que contenían unos cincuenta hombres, y estaban bien custodiadas por policías. Un total de 652 trabajadores chinos fueron puestos a bordo de la nave. Con los pasajeros a bordo, el barco zarpó de Macao con la marea de la mañana a las 9 am el 15 de octubre de 1857. La tripulación fue dado fusiles y bayonetas y se divide en tres vigilias de cuatro horas cada reposar guard.37 Permitieron que los trabajadores a la obra en lugar de mantenerlos en la bodega de la nave, pero los espectadores que se les dijo que estar atentos, y si Cualquier intento de abandonar el barco y nadar hasta la orilla, fueron a disparar contra ellos.

COMIENZAN LOS PROBLEMAS
 
Apenas cuatro días fuera de Macao, problemas elaboradas. Es evidente que los chinos se había dado cuenta de que no se dirigían a San Francisco, que es lo que cree que es su destino. Desde el barco navegaba en un curso oeste, hacia el Océano Índico y el cabo de Buena Esperanza, en lugar de este a América del Norte, se dieron cuenta de que se dirigían a Cuba y se sublevaron.
Después de este levantamiento, el capitán de la nave consideró que era necesario no sólo para restaurar el orden, sino también para castigar a los que habían dado lugar a la revuelta. El 20 de octubre, cuatro hombres fueron puestos en hierros, y tres de ellos fueron azotados.

Esta revuelta fue sólo el comienzo de los problemas en el Kate Hooper, sin embargo. Diecisiete días más tarde, el 6 de noviembre, los chinos volvieron a aumentar en la revuelta. Capitán Jackson cree que ver tierra mientras se preparaba para ir a través de los estrechos de Gaspar (que separa las islas de Java y Sumatra) los había agitado.
 
Después de un par de diferentes incidentes entre la tripulación y los coolies chinos el resto del viaje a través del Atlántico a La Habana fue sin complicaciones. No había ningún problema reportado de los chinos, aunque el capitán sí informaron que otro miembro de la tripulación murió en el camino a La Habana. Un día fuera de La Habana, los chinos que se encontraban todavía en planchas fueron puestos en libertad.

El Kate Hooper atracó en La Habana el 12 de febrero de 1858. Los chinos fueron los primeros en abandonar el barco. Sus contratos de emisión de ocho años se vendieron por ochenta dólares cada uno. De los 652 hombres que abordaron en Macao, 612 sobrevivieron a la travesía. Treinta y ocho murieron en el viaje, que incluía a los cinco que murieron como consecuencia de la revuelta. La tasa de mortalidad para este viaje fue un notable 6 por ciento. La tasa de mortalidad promedio de los viajes de peón a Cuba para los años 1857 y 1858 fue del 17 por ciento.
 
Es interesante notar que incluso al final del viaje, el consulado de Estados Unidos seguía preocupado por la legalidad de los coolies que se transportan en buques estadounidenses. El 9 de marzo de 1858, el cónsul general de Cuba, Andrew K. Blythe, escribió a John Applegate, el secretario adjunto de Estado en Washington: “No he hecho ninguna investigación formal ya que ambos barcos [el Kate Hooper fue una de las dos] son vuelta a casa. Me gustaría mucho ser instruído en cuanto a la política del Gobierno en relación con este comercio y mis deberes en relación con la misma.
 
La última dificultad que surja del viaje del Kate Hooper era un equipo de contrariedad. Sucedió que el propietario de la nave, James A. Hooper, fue en La Habana en el momento en el barco atracado. Él subió a bordo y se enfrentó a un equipo enojado. La mayor parte de la tripulación exigió que se les pague el bono de cuarenta dólares (los diez dólares al mes que el capitán Jackson había prometido) y que se les permita ir a tierra para el día. Hooper estuvo de acuerdo, pero exigió que el barco salen de Baltimore a la hora programada. Hooper dijo que iba a volver al día siguiente con su pago. Antes de abandonar el barco, Hooper tuvo una conversación con el capitán Bowden. El ex capitán Jackson había muerto en su camino hacia La Habana. Bowden le aconseja no dar a la tripulación de la paga extra. Un estancamiento desarrolló entre la tripulación y el propietario. Algunas semanas pasaron sin concesiones de ambos lados. El 6 de marzo, un oficial de policía y dos soldados llegaron a bordo de la Kate Hooper y colocadas quince de la tripulación detenidos. Se mantuvieron en la cárcel por tres noches y dos días.

Después de acordar algunos términos monetarios y puesto en libertad la tripulación del buque cargado un pequeño cargamento de conservas, naranjas, plátanos y algunos puros cubanos en el barco, y salió de La Habana a Baltimore donde llegaron 174 días después de salir de Hong Kong el 03 de octubre 1857 .

Unos 124.813 trabajadores chinos fueron importados en Cuba entre 1848 y 1874. La mayoría de ellos se quedaron en Cuba, la construcción de una de las comunidades chinas más grande y más fuerte en América Latina y una de las “Chinatown” más prósperas del continente.

Sources:ChinaInmig/Plowman/internetphotos/www.thecubanhistory.com
CHINESE IMMIGRATION TO CUBA: The Voyage of the coolie Merchant ‘Kate Hooper’
The Cuban History, Arnoldo Varona, Editor