LOS TRANVÍAS EN CUBA y su desaparición.
¿Por qué desaparecieron los tranvías? ¿Qué justificó la sustitución de aquellas carrozas lentas y democráticas, como las definió el poeta Nicolás Guillén, por ómnibus a los que los habaneros llamamos «las enfermeras»? ¿Dónde fueron a parar los vetustos carritos?
Una lenta agonía precedió a la desaparición de ese medio de transporte. Guillén aludió a la «parálisis progresiva del tranvía» porque los carros y la infraestructura se fueron deteriorando sin que la Havana Electric, la compañía que los operaba, acometiera las inversiones imprescindibles para salvarlos. Todo obedecía a un turbio negocio, que enriqueció a los grandes propietarios de la compañía y arruinó a los pequeños accionistas, encaminado a dar entrada a la empresa de los Autobuses Modernos S.A., que trajo las aludidas «enfermeras», ómnibus de fabricación inglesa, remanentes de la II Guerra Mundial, pintados de blanco.
La cucaracha
El transporte público en La Habana comenzó con vehículos de tracción animal. Se trataba de los coches de alquiler y, a partir de 1859, de lentas «guaguas» tiradas por mulos. Pero ya a finales del siglo XIX comenzó a circular la célebre «cucaracha», maquinita de cajón, como se le llamaba, movida por vapor. Operaba entonces el servicio, como una concesión del Gobierno español, la Empresa de Ferrocarril Urbano y de Ómnibus de La Habana, pero al acercarse el fin de la soberanía de España en Cuba, la junta de accionistas de dicha entidad acordó ceder sus derechos. Es entonces que aparece en escena un personaje curiosísimo y digno de investigación, Tiburcio Pérez Castañeda.
Había nacido en Pinar del Río, en 1869, y estudió Derecho en la Universidad de Barcelona, y Medicina en las de La Habana y París. Se especializó como cirujano en Gran Bretaña y se desempeñó como profesor de Medicina Legal en nuestra casa de altos estudios. Miembro del Real Colegio de Cirujanos de Londres, fue médico militar honorario de los ejércitos del zar de todas las Rusias y médico ad honorem del rey de Inglaterra, mientras que en Francia lo hacían Caballero de la Legión de Honor, el zar le concedía la Gran Cruz Imperial de San Estanislao y ocupaba en España, por las regiones de Huesca y Burgos, un escaño como senador del Reino. Alfonso XIII, en 1927, le conferiría el marquesado de Taironas, que quedó vacante a su muerte, en La Habana, en 1939.
Títulos aparte, don Tiburcio era una fiera para el dinero, y desconfiado como él solo, apenas disfrutó de la concesión en el manejo de los ómnibus urbanos habaneros. La vendió, antes de la ocupación militar norteamericana, a intereses canadienses que constituyeron la Havana Electric Railway Co., traspaso que sirvió a su vez para ponerla, con el tiempo, en manos de la Havana Electric Railway, Light and Power Company, empresa incorporada al estado de New Jersey, que controlaría no solo los tranvías, sino también el servicio de alumbrado eléctrico y de fuerza motriz y la fabricación y distribución del gas artificial en La Habana y sus suburbios. El primer tranvía eléctrico circuló en esta capital en 1901.
A comienzos de la década de los 30 la prensa cubana se inundaba de anuncios como este: «Mande a sus hijos a la escuela en tranvía; llegarán seguros». Y a decir verdad, ese medio de transporte garantizaba entonces un viaje cómodo y feliz. Era el tranvía, añadía Guillén en una de sus crónicas, el vehículo ideal para el trasiego de gente mesurada, honesta, paciente y sin prisa: el paralítico, el escribiente, el pensionado civil, el jugador de ajedrez… Precisaba el autor de Sóngoro cosongo, que fue uno de nuestros grandes periodistas: «Situábase usted en una esquina y todo consistía en esperar. La calceta, la lectura de Jorge Mañach o la simple divagación sobre temas no urgidos de resolución inmediata… Cuarenta minutos más tarde era usted sorprendido por un timbreteo inconfundible. ¡Ahí estaba el tranvía! Se instalaba usted en su lenta carroza, en su coche democrático, y ya podía dormir seguro de llegar sano y salvo a su destino».
El servicio tranviario empezó a paralizarse progresivamente, más en el orden de la eficacia que en el de las utilidades, pues si en 1942, con 521 carros, la empresa que lo operaba recaudó algo más de dos millones de pesos; en 1944, con 420 coches, obtuvo ingresos por más de cuatro millones y medio, y tres años después, con solo 400 vehículos en uso, la recaudación sobrepasó los siete millones.
¿Qué sucedía? Más que de muerte natural, el tranvía moría asesinado en Cuba. Afirmaba la revista Bohemia: «Congestionados hasta el máximo, los arcaicos vehículos dejaban de ser elemento de utilidad pública para transformarse en instrumentos de tortura urbana».
..Fue el comienzo del fin. Para los comienzos de los años 50s apenas hubo ya inversiones nuevas en la Havana Electric.
El último viaje
Dice el doctor Manuel López Martínez que a las 12:08 del martes 29 de abril de 1952, hizo su entrada para siempre en el paradero de Príncipe el P2, número 388, último tranvía que circuló por las barriadas habaneras, en su postrer viaje de regreso. Había salido a las 11:22 de la noche anterior para cumplir su itinerario de siempre. El despedidor, Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio, ordenó la salida con algo de nostalgia. Cuando el motorista J. Amoedo y el conductor M. Rey, alias Serrucho, recibieron el cartón de salida sintieron que algo se les desprendía del corazón. Era como un desgarramiento interior y rompieron a llorar, porque para ellos aquel sería también su último viaje.
Escriben Lázaro E. García Driggs y Zenaida Iglesias en su libro Tranvías en La Habana, publicado recientemente por la editorial José Martí y cuya lectura recomendamos, que a partir de ahí aquellos cómodos y útiles vehículos quedaron en el olvido de sus dueños e inversionistas, no así en la memoria de los cubanos, porque en ellos «nuestros padres y abuelos transportaron sus penas y alegrías y concertaron citas amorosas». Esos carritos cargaban en su plataforma los objetos más inimaginables: maletas de viaje, valijas con correspondencia, muebles, canastas con frutas y viandas… Precisan los mencionados investigadores que en los tranvías estaba permitido transportar todo lo que no obstaculizara el tráfico de pasajeros, pero no se podía acometer operación alguna de carga y descarga de mercancías en medio de la calle. La tarifa inicial para la transportación de mercancías fue de 25 centavos de dólar por cada 25 kilogramos. Entre las 12 de la noche y las 4 de la mañana podía incluso transportarse desperdicios y los entonces llamados «materiales ofensivos», esto es, cualquier tipo de tareco, lo que dio origen y popularidad a la frase: «No tengo problemas… lo monto en la parte de atrás del tranvía y andando».
A mandarriazos
La desaparición de los tranvías y la entrada en funcionamiento de los autobuses beneficiaron a no pocas figuras importantes de la política cubana de su tiempo. Mientras que políticos a veces de tendencias antagónicas se enriquecían con el negocio, ¿qué sucedió con los carritos, las lentas y democráticas carrozas? Se les quitaron los trucks y las partes metálicas y se les demolió a golpes de mandarria. Los aplastaron desde el techo; les quebraron las columnas y se destruyeron asientos y pasamanos. Los restos se depositaron en zanjas abiertas en calles del reparto Miramar y en los alrededores del paradero del Carmelo, en el Vedado, como relleno de su pavimentación. Sobrevivieron unos pocos de esos carros. Se utilizaron entonces como merenderos y cafeterías en la playa de Marianao, y uno se transformó en vivienda. Se conservó otro completo que se mantuvo en exposición en el paradero del Cerro hasta poco después de 1959. Ya no existe ninguno, al menos que sepamos.
Bajo el pavimento duermen el sueño eterno la mayor parte de los tranvías que circularon por la ciudad. En cuanto a los rieles, se les desmontó paulatinamente, pero el trabajo nunca llegó a completarse. Todavía asoman fragmentos de esas líneas, bajo gruesas capas de pavimento, como si quisieran recuperar el pasado.
CiroBianchiRoss/JuventudRebelde/Excerpts/Internetphotos/www.thecubanhistory.com
LOS TRANVÍAS EN CUBA y su desaparición.
The Cuban History, Hollywood.
Arnoldo Varona, Editor
Paisaje de la Sierra Maestra: “Es el macizo montañoso más importante del archipiélago cubano, erigida como firme baluarte y guardiana de la costa sur oriental. Bañada por el mar Caribe. (Cuba en Fotos).
Foto por Cecilia Habanera, Angela Guerra Wilson and Juha Päiväniemi.
THE TRAMWAYS IN CUBA and its disappearance .
Why the tramways disappeared in Cuba ? What justified the replacement of those slow and democratic floats, as defined by the poet Nicolás Guillén , by the busses that the habaneros called ” nurses “? Where were the dilapidated trolleys stop ?
A slow death preceded the disappearance of this mode of transport. Guillen referred to the ” progressive paralysis tram ‘ because cars and infrastructure were deteriorating without the Havana Electric, the company that operated , have attacked the investments necessary to save them . All obeyed a messy business , which enriched the company owners large and small shareholders ruined , aims to usher in the company of Modern Bus SA , which brought the aforementioned ‘ nurses ‘ English bus production , remaining of World War II , painted white.
The cockroach
Public transport in Havana began with horse-drawn vehicles . It was the cars and , from 1859 , slow ‘ buses ‘ pulled by mules. But since the late nineteenth century began circulating the famous ” cockroach ” little machine drawer , as it was called , moved by steam. Then operating the service as a grant from the Spanish Government , Urban Railway Company Omnibus and Havana, but as the end of the sovereignty of Spain in Cuba , the shareholders of the entity agreed to cede their rights. It is then a very curious scene appears in character and worthy of investigation, Tiburcio Pérez Castañeda .
He was born in Pinar del Rio, in 1869 , and studied law at the University of Barcelona, and Medicine in Havana and Paris. He specialized as a surgeon in Britain and served as Professor of Legal Medicine at our house of higher learning . Member of the Royal College of Surgeons of London, was honorary medical officer of the armies of the Czar of all the Russias and honorary doctor of the king of England, while France made him a Knight of the Legion of Honor , the Tsar granted him the Great Imperial Cross of St. Stanislaus in Spain and occupied by the regions of Huesca and Burgos, a seat as senator of the Kingdom. Alfonso XIII, in 1927 , would confer the Marquis of Taironas , vacated his death in Havana in 1939.
Titles aside, Don Tiburcio was a beast for the money, and distrustful as himself, just enjoyed the concession in the management of urban buses habaneros . Sold before the U.S. military occupation , to Canadian interests that formed the Havana Electric Railway Co. , transfer who served his time to lay it over time, in the hands of the Havana Electric Railway, Light and Power Company , a company incorporated the state of New Jersey, that would control not only the trams , but also service electric lighting and motive power and the manufacture and distribution of artificial gas in Havana and its suburbs. The first electric trams circulated in the capital in 1901.
At the beginning of the decade of the 30 Cuban press was flooded with ads like this : ” Send your children to school by tram ; they will reach safe. ” And in fact, that means of transport then guaranteed a comfortable and safe journey . It was the tram Guillen added in one of his articles , ideal for transferring measured, honest, patient and unhurried people vehicle: the paralytic , the clerk, the civil pensioner , the chess player … He needed the author of Sóngoro cosongo , which was one of our great journalists ” Situábase you in a corner and everything was to wait . The knitting , reading Jorge Manach or simply wandering about issues not urged immediate resolution … Forty minutes later I was surprised you timbreteo unmistakable . There was the tram ! You settled in its slow float in its democratic car, and I could sleep safely safely reach their destination . ”
The tram service began progressively paralyzed , more on the order of effectiveness in the utilities , as if in 1942 , with 521 cars, the company that operated grossed over two million dollars; in 1944 , with 420 cars, had revenues of more than four and a half million, and three years later, with only 400 vehicles in use, the collection I surpassed seven million.
What was happening ? More than a natural death , the tram was assassinated in Cuba . Bohemia magazine stated : ” Congested to the maximum , the vehicles were no longer archaic element of public utility to be transformed into instruments of urban torture.”
.. It was the beginning of the end. For the early 50s and there was little new investment in Havana Electric.
Last trip
Says Dr. Manuel Lopez Martinez at 12:08 on Tuesday 29 April 1952 , entered forever into the whereabouts of Prince P2, number 388 , last streetcar ran through the Havana neighborhoods , in his last trip return . He had left at 11:22 last night to meet his schedule forever. The despedidor , Guillermo Ferreiro , with over 30 years of service, ordered out with a bit of nostalgia. When the rider and driver Amoedo J. M. King , aka Saw , received the master output something they felt detached from the heart. It was like a tear inside and broke to mourn , because for them that would also be his last trip .
E. García Lázaro write Driggs and Zenaida Iglesias in his book Trams in Havana, recently published by José Martí and whose reading recommend that thereafter those comfortable and useful vehicles were forgotten their owners and investors , not and in memory of the Cubans, because in them ” our parents and grandparents transported their joys and sorrows and arranged dating “. These carts loaded into its platform the most unimaginable objects : suitcases , bags with correspondence , furniture, baskets with fruits and meats … They need the researchers mentioned in trams was allowed to carry anything that does not obstruct passenger traffic, but not could undertake an operation of loading and unloading goods in the middle of the street. The initial rate for the transportation of goods was 25 cents per 25 kilograms. Between 12 pm and 4 am I could even transported waste and the then called ” offensive material ” that is , any Tareco , which gave rise and popularity of the phrase : ” I have no problems … I ride in the back of the tram and walk . ”
To mandarriazos
The demise of the trams and the entry into operation of buses benefited quite a few important figures of Cuban politics of his time. While politicians sometimes antagonistic tendencies were enriched with the business , what happened with the carts , slow and democratic floats ? They took the trucks and metal parts and are sledgehammer blows demolished . The crushed from the ceiling ; broke their seats and columns and railings were destroyed . The remains were placed in open trenches in streets of Miramar and surrounding the whereabouts of Carmel , Vedado , like stuffing your paving. Survived a few of those cars . Were then used as picnic and beach cafes Marianao , and one was transformed into housing. Another full which remained on display at the Cerro whereabouts until shortly after 1959 was preserved . Either no longer exists , at least we know .
Under the pavement sleep the eternal sleep most of the trams that circulated around town. As for the rails , they are gradually dismantled , but the work was never completed . Still looming fragments of these lines , under thick layers of pavement , as if to recover the past .
CiroBianchiRoss / JuventudRebelde / Excerpts / Internetphotos / www.thecubanhistory.com
THE TRAMS IN CUBA and its disappearance .
The Cuban History , Hollywood.
Arnoldo Varona , Editor