UN VIAJE EN LA HISTORIA DEL ‘TRANVÍA’ EN CUBA.
Un recuerdo de cuando La Habana era La Habana.
Mi generación utilizó los tranvías en su niñez y adolescencia temprana. Después desaparecieron, para ser sustituidos por aquellos ómnibus ingleses marca Leyland, de la empresa Autobuses Modernos, denominados “enfermeras” por su color blanco con una raya azul a lo largo de la carrocería, lo que recordaba el uniforme blanco con capote azul de éstas.
Viajar en tranvía era toda una experiencia, con sus duros asientos de mimbre, las ventanillas de madera y cristal que se deslizaban arriba y abajo, y el motorista y el conductor —así se le llamaba al cobrador— con sus uniformes de los años veinte, tratando este último de colocar la punta de los “troles” en los cables del tendido eléctrico, tirando de dos cuerdas, con el torso descolgado, cuando éstos se desconectaban al doblar una curva demasiado rápido.
Al frente y atrás, los tranvías tenían plataformas, a un nivel inferior al del piso del coche, a través de las cuales se subía y se bajaba en las paradas. En la primera, con una parrilla en forma de bigote que sobresalía para desplazar posibles objetos de la vía, el motorista disponía de un dispositivo ubicado a su izquierda, que le permitía controlar la velocidad en un rango del uno al nueve. En caso de necesidad podía colocarla en reverso, haciendo girar las ruedas en sentido contrario. El freno era de retranca y se operaba haciendo girar una manivela situada al frente. El pedal derecho servía, al trepar o descender pendientes o cuando llovía, para regar arena sobre los rieles desde unas cajuelas situadas sobre las ruedas, aumentando el agarre y evitando patinazos.
También existía una palanca de acero con la que se movían las agujas que cambiaban la dirección de los rieles.
Un embotellamiento de tranvías, por desperfecto de uno de ellos, era cuestión de tiempo, hasta que el averiado era remolcado y retirado a una vía auxiliar. Frente a la escalinata de la Universidad, en la calle San Lázaro, en los días de protestas estudiantiles, los estudiantes colocaban trozos de jabón en los rieles y los tranvías, abandonados por sus pasajeros, mientras el motorista trataba de controlarlo con su manivela de bronce pulido, se disparaban cuesta abajo, cruzando Infanta a toda velocidad, y llegando muchas veces hasta Belascoaín, cuando no se descarrilaban en el trayecto. También resultaba impresionante bajar la Loma de Jesús del Monte, donde adquirían gran velocidad, hasta llegar a Toyo.
Los tranvías eran de madera y hierro y estaban pintados de blanco con rayas amarillas. En su plataforma delantera, sobre las ventanillas y a la derecha, aparecía una letra grande que identificaba el paradero —V, Vedado; P, Príncipe; C, Cerro; S, Santos Suárez; y M y L, Jesús del Monte—, seguida por un número que correspondía a la ruta o línea y, a su lado, en la parte central, otro número que era la serie del vehículo.
Debajo de las ventanillas y encima de la parrilla, una banderola con los colores correspondientes que precisaba el recorrido: Lawton-Parque Central, Víbora-Vedado, Cerro-Muelle de Luz, etcétera.
El pago se realizaba con una moneda especial calada con una H en su centro, que en una cara tenía grabado “Havana Electric Ry Co” (el nombre de la empresa), y en la otra “Vale para un pasaje”.
Cruzando en un tranvía el Puente de Pote, hoy conocido como Puente de Hierro, se veía el agua transparente y cristalina del río Almendares, entonces no contaminada. Los tranvías de El Vedado parecían más elegantes. Los pasajeros los tomaban y abandonaban ceremoniosamente en las diferentes paradas. Era un transporte cómodo, lento, democrático y seguro, como de una época que pasaba. Correspondían más al sombrero de pajilla que al de paño.
El paradero de Jesús del Monte, conocido popularmente como “de La Víbora”, era un hervidero, con coches entrando y saliendo, y comercios de todo tipo en sus alrededores. Cuando los ómnibus se hicieron más voluminosos, el tránsito se complicó: tranvías y ómnibus se cruzaban o adelantaban con escasos centímetros de separación, dependiendo el evitar el roce de la pericia de los conductores de éstos últimos, ya que los tranvías se movían por líneas de rieles fijos, sin capacidad de maniobras laterales.
Cuando se decidió retirarlos del servicio, la mayoría, después de ser despojados de los motores, rodamientos y troles, se utilizaron como relleno de algunas nuevas calles y avenidas, principalmente en El Vedado y Miramar. Hoy yacen bajo ellas. Los cables de los tendidos eléctricos y los rieles se desmontaron y, algunos de estos últimos, simplemente fueron cubiertos con capas de asfalto. A veces asoman en los múltiples baches actuales. Uno de los últimos tranvías, convertido en una cafetería con el nombre de “Desiree”, permaneció varios años en un terreno cercano a la Fuente Luminosa.
El tranvía era ruidoso y abierto al paisaje, el mejor medio para disfrutarlo. Cuando llovía se formaba el corre-corre, tratando de cerrar las ventanillas que, con su sistema primitivo, muchas veces se trababan y el conductor tenía que acudir en ayuda de los pasajeros. Si la vía estaba cercana a la acera, no había grandes problemas para bajarse o subir, pero si se encontraba alejada de ésta, más hacia el centro de la calzada, era imposible no mojarse, además de tener que cuidarse de no ser atropellado por algún vehículo a motor. Los accidentes de este tipo abundaban. El tranvía correspondió a una época y desapareció junto a ella, dejando un grato recuerdo en quienes lo disfrutamos.
DDC/Fernando Dámaso, La habana/InternetPhotos/www.thecubanhsitory.com
UN VIAJE A LA HISTORIA DEL ‘TRANVÍA’ EN CUBA.
The Cuban History, Hollywood.
Arnoldo Varona, Editor
Calles de la Habana, Cuba (2014). Cuba en Fotos.
TRAVELING THROUGH THE HISTORY OF THE “TRAM” (‘Tranvia’) IN CUBA.
A memory of when Havana was Havana.
My generation used the trams in childhood and early adolescence . Then disappeared , to be substituted by those English bus Leyland , the company Buses Modern , called ” nurses ” for its white with a blue stripe along the body , I remembered the white uniform with blue cloak them.
Travelling by tram was quite an experience , with its hard seats of wicker, wood windows and glass that slid up and down, and the rider and driver – and was called the collector with their uniforms – twenties , treating the latter placing the tip of the ” controls ” in the power lines , pulling two ropes, with the torso hook when they were turned off too fast round a bend.
Front and back , trams had platforms at a lower level of the car floor , through which rose and fell in the stops. In the first, with a mustache shaped grille protruding possible to move objects via the rider provided a device located on the left , allowing you to control the speed in a range from 1 to 9 . If necessary I could put it in reverse , spinning the wheels in the opposite direction . The brake was breeching and operated by turning a crank located at the front. The right pedal was used , to climb or descend slopes or when it rained, sand to water on the tracks from some trunks lying on the wheels , increasing grip and avoid skidding .
There was also a steel lever with needles that changed the direction of the rails moved.
A traffic jam of trams, by malfunction of one of them , was a matter of time until the damaged was towed and taken to an auxiliary route. In front of the steps of the University , at San Lazaro , in the days of student protests , students placed pieces of soap on the rails and trams , abandoned by their passengers, while the rider tried to control it with his bronze handle polished soared downhill, crossing Infanta at full speed, and coming up Belascoaín often , if not derailed along the way. Also was impressive down the Loma de Jesus del Monte, where they acquired a high speed , up to Toyo .
Trams were wooden and iron were painted white with yellow stripes. In its front platform on the windows and on the right appeared a large letter that identified the whereabouts – V , Vedado ; P , Prince ; C , Cerro ; S , Santos Suárez ; and M and L , Jesús del Monte , followed by a number corresponding to the route or line, and at his side, in the central part , which was the number one series of the vehicle.
Below the windows and above the grille , a banner with the corresponding colors needed the course: Lawton – Central Park , Viper – Vedado , Cerro- Dock Light, and so on.
The payment was made with a special coin with a puff H in its center, which was engraved on one side “Havana Electric Ry Co” (the name of the company) , and the other ” Okay for a passage.”
Crossing a Bridge tram Pote , now known as Iron Bridge, the water crystal clear and looked Almendares River , then uncontaminated . Trams El Vedado seemed more elegant. Passengers leaving the taking and ceremoniously at the different stops . It was a comfortable , slow, democratic and secure as a time passing transport. Corresponded more to the straw hat that cloth .
The whereabouts of Jesus del Monte, popularly known as ” The Viper ” , was swarming with cars coming and going , and all kinds of shops in the surrounding area . When the bus became more voluminous , complicated transit trams and buses crossed or adelantaban with few inches apart, depending avoiding rubbing the skill of the drivers of the latter , as the trams were moving lines fixed rails , unable to side maneuvers.
When it was decided to withdraw the service, most after being stripped of motors, bearings and controls were used as filler of some new streets and avenues, primarily in El Vedado and Miramar. Today underlie them. Cables and power lines and the rails were removed , some of the latter were simply covered with layers of asphalt. Sometimes poke at current multiple potholes. One of the last trams, become a cafe named ” Desiree ” , spent several years in a field close to the Light Source .
The tram was loud and open to the landscape , the best way to enjoy it. When it rained the busyness formed, trying to close the windows , with their primitive system , often struck up and the driver had to come to the aid of passengers . If the satellite was close to the sidewalk, there were no major problems for download or upload , but if it was removed from , more towards the center of the road , it was impossible not to get wet , besides having to take care not to get hit by some motor vehicle. Accidents of this kind abound . The tram corresponded to a time and disappeared with her, leaving a pleasant memory in those who enjoyed it.
DDC / Fernando Damaso, La Habana/InternetPhotos / www.thecubanhsitory.com
TRAVELING THE HISTORY OF THE’ TRAM ‘ IN CUBA .
The Cuban History , Hollywood.
Arnoldo Varona , Editor