Despite several airlines abandoning their service to Cuba, the competition remains hotly contested among other U.S. carriers competing to boost their flights to Havana.
The Transportation Department set a limit of 20 daily round-trips to Havana, with more flights to other cities, when it reopened scheduled passenger service in February 2016. The move was part of a revival of diplomatic relations under the Obama administration for the first time in more than 50 years. The competition to serve the Caribbean destination was fierce, and all Havana slots were allocated by August 2016.
But since then, with a weak market and diplomatic tensions, several airlines have dropped out.
Frontier Airlines ended daily round-trips between Miami and Havana. Spirit Airlines ended twice-daily flights between Fort Lauderdale and Havana.
While the department weighed who should get those slots, Alaska Airlines ended its daily service between Los Angeles and Havana in January.
Then Delta Air Lines announced that it would drop its New York JFK to Havana service from Sunday through Friday in February, while keeping its Saturday flights.
Despite the concerns, interest among the rivals remains strong as the department gauges who should fill the openings. Airlines are sniping at each other over their proposals such as where they fly from and the types of planes proposed.
American Airlines would like to add daily service between Miami and Havana with Boeing 737-800 aircraft. Barring that, American would like Saturday- and Sunday-only service with the same plane, or at least Saturday-only service.
American noted that plummeting demand drove other airlines out of the market. But American argued that it provides the best service from Miami to Havana, as measured by passenger traffic and how full the planes fly with nearly four out of five seats full.
“The incomparable performance of (Miami to Havana) service, especially in recent months, makes clear that demand for additional U.S. to Havana exists at MIA and MIA alone,” American said in its filing.
Delta noted the portion of planes flying full dropped from a peak last year of 85.7% in Atlanta to 60.6% in November, and from a peak of 82.9% at JFK to 56.8% in November. The load factor from Miami fluctuated, but ended near the peak of 85.3% in November.
Delta is asking for an additional daily flight between Miami and Havana, basically to replace Frontier. The airline highlighted its interest in the Caribbean, where its service has grown from 2.13 million seats in 2013 to 2.96 million seats last year.
Delta argued that it would be the only rival to American at Miami, making its competition even more important than when flights began after a 50-year hiatus.
But United Airlines and Mesa Airlines filed a joint proposal to add flights Sunday through Friday from Houston to Havana, which looks like a match for what Delta gave up. The flights would be on Boeing 737 or Embraer 175 aircraft, depending whether the mainline or regional airline was flying.
Meanwhile, JetBlue Airways, which promotes itself as committed to serving Cuba for the long-haul, argued that the Big 3 airlines of American, Delta and United already fly nearly 60% of the flights to Havana.
JetBlue argued that if the larger airlines are allowed to fly 50-seat regional jets, it would hurt consumers and low-cost competitors. JetBlue posited that “American, as it often does, cherry picks data” and its “broad pronunciations should be ignored.”
JetBlue also argued that Delta service wasn’t necessary from Miami because JetBlue and Southwest Airlines “provide meaningful price discipline.”
United bristled at the criticism.
“JetBlue’s intransigence on this issue is nothing more than a thinly veiled effort to derail, on a meritless technicality, United’s superior proposal,” United said in its filing.
United noted support from American and Delta for its request for flexibility to use regional jets, and American also asked to use regional jets.
Delta said JetBlue was making irrelevant claims about its “dartboard” approach to the Caribbean and relying upon improper analysis in arguing against it getting a slot.
“Delta has demonstrated consistent and growing service to the Caribbean,”
Southwest, which only flies versions of the 737, asked for one of the three daily flights to Havana, which it would serve from Fort Lauderdale.
Federal Express would like to fly cargo five days a week between Miami and Havana with a Cessna 208.
COMPETIDORES NORTEAMERICANOS POR VUELOS A CUBA, APETITOS Y TENSIONES.
A pesar de que varias aerolíneas abandonaron su servicio a Cuba, la competencia sigue siendo muy disputada entre otras aerolíneas estadounidenses que compiten para aumentar sus vuelos a La Habana.
El Departamento de Transporte estableció un límite de 20 viajes diarios a La Habana, con más vuelos a otras ciudades, cuando reabrió el servicio regular de pasajeros en febrero de 2016. La medida fue parte de un renacimiento de las relaciones diplomáticas bajo la administración Obama por primera vez en más de 50 años. La competencia para servir al destino caribeño fue feroz, y todas las máquinas tragamonedas de La Habana se asignaron en agosto de 2016.
Pero desde entonces, con un mercado débil y tensiones diplomáticas, varias aerolíneas se han retirado.
Frontier Airlines finalizó los viajes de ida y vuelta diarios entre Miami y La Habana. Spirit Airlines finalizó dos vuelos diarios entre Fort Lauderdale y La Habana.
Mientras que el departamento sopesó quién debería obtener esas máquinas tragamonedas, Alaska Airlines finalizó su servicio diario entre Los Ángeles y La Habana en enero.
Luego, Delta Air Lines anunció que dejaría su servicio JFK de Nueva York a La Habana de domingo a viernes de febrero, mientras mantenía sus vuelos del sábado.
A pesar de las preocupaciones, el interés entre los rivales sigue siendo fuerte a medida que el departamento mide quién debería llenar las vacantes. Las aerolíneas se pelean entre sí por sus propuestas, como desde dónde vuelan y los tipos de aviones propuestos.
American Airlines desea agregar un servicio diario entre Miami y La Habana con aviones Boeing 737-800. A menos que eso suceda, a American le gustaría el servicio solo los sábados y domingos con el mismo avión, o al menos el servicio solo para el sábado.
American señaló que la caída en picado de la demanda expulsó a otras aerolíneas del mercado. Pero American argumentó que proporciona el mejor servicio de Miami a La Habana, medido por el tráfico de pasajeros y cuán llenos vuelan los aviones con casi cuatro de cinco asientos llenos.
“El desempeño incomparable del servicio (de Miami a La Habana), especialmente en los últimos meses, deja en claro que la demanda de EE. UU. Adicionales a La Habana existe solo en MIA y MIA”, dijo American en su presentación.
Delta notó que la porción de aviones volando cayó desde un máximo el año pasado de 85.7% en Atlanta a 60.6% en noviembre, y desde un pico de 82.9% en JFK a 56.8% en noviembre. El factor de carga de Miami fluctuó, pero terminó cerca del pico del 85.3% en noviembre.
Delta solicita un vuelo diario adicional entre Miami y La Habana, básicamente para reemplazar a Frontier. La aerolínea destacó su interés en el Caribe, donde su servicio ha crecido de 2.13 millones de asientos en 2013 a 2.96 millones de asientos el año pasado.
Delta argumentó que sería el único rival de American en Miami, haciendo que su competencia sea aún más importante que cuando comenzaron los vuelos después de una pausa de 50 años.
Pero United Airlines y Mesa Airlines presentaron una propuesta conjunta para agregar vuelos de domingo a viernes de Houston a La Habana, lo que parece una coincidencia con lo que Delta abandonó. Los vuelos serían en aviones Boeing 737 o Embraer 175, dependiendo de si la línea principal o la aerolínea regional estaba volando.
Mientras tanto, JetBlue Airways, que se promociona a sí misma como un compromiso para servir a Cuba en el largo recorrido, argumentó que las aerolíneas Big 3 de American, Delta y United ya vuelan casi el 60% de los vuelos a La Habana.
JetBlue argumentó que si las aerolíneas más grandes pueden volar jets regionales de 50 asientos, perjudicaría a los consumidores y competidores de bajo costo. JetBlue postuló que “los estadounidenses, como suele hacerlo, seleccionan los datos” y que sus “amplias pronunciaciones deberían ignorarse”.
JetBlue también argumentó que el servicio Delta no era necesario desde Miami porque JetBlue y Southwest Airlines “proporcionan una disciplina de precios significativa”.
United se irritó ante la crítica.
“La intransigencia de JetBlue en este tema no es más que un esfuerzo apenas disimulado para descarrilar, en un tecnicismo sin mérito, la propuesta superior de United”, dijo United en su presentación.
United destacó el apoyo de American y Delta por su solicitud de flexibilidad para usar jets regionales, y American también solicitó el uso de jets regionales.
Delta dijo que JetBlue estaba haciendo afirmaciones irrelevantes sobre su enfoque de “diana” para el Caribe y confiando en un análisis inadecuado al argumentar en contra de obtener un espacio.
“Delta ha demostrado un servicio constante y creciente para el Caribe”
Southwest, que solo vuela versiones del 737, solicitó uno de los tres vuelos diarios a La Habana, que serviría desde Fort Lauderdale.
A Federal Express le gustaría volar carga cinco días a la semana entre Miami y La Habana con un Cessna 208.
Agencies/USA TODAY/Bart Jansen/ Excerpts/ Internet Photos/ Arnoldo Varona/ TheCubanHistory.com
THE CUBAN HISTORY, HOLLYWOOD.
