(LA HABANA) – En una isla más conocida por sus increíbles autos Hulks estadounidenses, los propietarios de los autos de la era rusa “Lada” se les señalan como miembros de la Ladaocracia, la aristocracia revolucionaria Lada de Cuba, que hoy pudieran venderse por más de 30,000 dólares, el precio de una casa en Cuba, a pesar de que las ventanas no tengan manijas (se pasa una llave) y el asiento trasero contiene un resorte flojo como un proctólogo desagradable.

Han pasado 50 años desde que el primer Lada salió de la línea de producción en Tolyatti, una ciudad de la compañía rusa, también conocida como Togliatti, en una curva en el Volga. Una colaboración entre el estado soviético y el Fiat de Italia, el Lada fue la visión de los diseñadores que se propusieron hacer que estos autos pequeños fueran prácticamente indestructibles. El resultado fue el ‘Zhiguli’, un Fiat 124 reforzado, que incluso los poetas han luchado por describir como algo más que “boxy”.

El cuerpo se endureció, se instalaron frenos de tambor y se aumentó el espacio libre, todo para ayudar con las carreteras y los inviernos rusos. Más importante aún, el auto, renombrado para el mundo como Lada, fue fácil de mantener. El “clásico” Lada se convirtió en uno de los vehículos más manufacturados de la historia, con alrededor de 18 millones construidos.

THE RUSSIAN LADAS ARRIVE .

En la década de 1970, el apoyo soviético a Cuba estaba en su apogeo. “El gobierno entregó Ladas a médicos, personas que trabajan en las granjas de azúcar, atletas, ingenieros, científicos”, dice Hendy Cobas, del Club Amigos del Motor de Cuba, que cuenta con 1,000 miembros.

Esto separó a los propietarios de aquellos con los restos de Chevy Bel Airs y Ford Fairlanes de antes de la revolución de 1959. Un amigo recuerda haber ido a clubes nocturnos y ver que el set más inteligente comenzaba a saltar a Ladas a la hora de cierre: “Sabías que sus padres o abuelos eran alguien importante”.

Willy Hierro Allen, el editor en jefe de 77 años de la revista ‘Excelencias del Motor’, recuerda: “En 1978, dirigía la revista Transporte, y parece que alguien pensó que lo merecía. El viceministro me llamó y me dijo “vas a tener un auto”. Me sentí muy emocionado. El auto era azul. Todavía lo mantengo del mismo color “.

Desde entonces la extraordinaria capacidad de Cuba para suavizar y sentimentalizar rápidamente se puso a trabajar en la carrera utilitaria. “Casi cualquier cubano puede cambiar las bujías, y la mayoría puede cambiar las pastillas de freno y las bombas de combustible”, dice Cobas. “Ladas son miembros de la familia”. Es una oración que todos usan aquí.

“He visto modificaciones en la carrocería, nuevas entradas de aire o extensiones para acercarlo al suelo, pero, aparte de los sistemas de música, estos siempre son pequeños”, continúa. “No nos sentimos bien haciendo grandes cortes en la carrocería de un Lada, es como si estuvieras cortando a alguien”.

LAS ÚLTIMAS LADAS CLÁSICAS LLEGAN A CUBA.

Es fácil entender por qué las personas los cuidan. El último Lada clásico llegó a Cuba en 1988, pero AutoCubana, la versión cubana de Autotrader, enumera modelos de 18,000 pesos convertibles cubanos (CUC), alrededor de £ 14,500. Los buenos se venden por el doble de eso. Sin embargo, no es amoroso; Es la escasez de otros autos. Por ese dinero, los cubanos pueden comprar un apartamento en una de las mejores zonas de La Habana.

Después de la perestroika, la gran empresa matriz de Lada, AvtoVAZ, atravesó los trastornos que sintieron muchas industrias estatales soviéticas. La producción se desplomó y la corrupción floreció.

Mientras se continuaba construyendo el clásico Lada, las ruedas se desprendían. A mediados de la década de 1990, había 130,000 Ladas registradas en Inglaterra. En 2018 solo había 179. Los países estaban imponiendo leyes de emisión de carbono y los Lada no podían alcanzar el nivel. Solo en Cuba, con su estimado de 250,000 Ladas, el humo se negó a desaparecer.

“Aquí, somos responsables de cuidar nuestros autos”, dice Hierro, editor de ‘Excelencias del Motor’ y un viejo chofer de Lada. “Cuando envejeces, tu hijo viene diciendo ‘Papá, déjame arreglar el auto’, entonces tu hijo también tiene un hijo, y con el tiempo él es el encargado del automóvil. Así es como el Lada terminó convirtiéndose en el automóvil de la familia cubana. Lamentablemente, cuando nos dirigimos a la carretera, puede ser el olor persistente de los gases de escape lo que desencadena mi nostalgia. Mi primer automóvil fue un Skoda, el equivalente checo del Lada. Mi papá me lo compró diciendo, y todavía espero que estuviera bromeando, que lo consiguió barato porque el dueño anterior se había asfixiado”.

Un segundo chofer, Jesús es una figura más austera. Alquila un Lada moderno del estado, uno de 320 construido bajo el nuevo propietario de AvtoVAZ, Renault, que llegó aquí en 2017. Es una criatura completamente diferente y, en verdad, es mucho mejor para viajes largos. Como dice Jesús: “Es cómodo y tiene un baúl grande”.

La historia de los Ladas en Cuba termina en estos últimos años con el fuerte declive en la economía del país.

THE RUSSIAN “LADA”, THE STRONG, ROUGH AND “BOXY” CAR 50 BIRTHDAY IN CUBA.

On an island better known for its American incredible hulks cars, the owners of the Russian Era cars “Lada” actually mark them out as a member of the Ladaocracia, Cuba’s revolutionary Lada aristocracy, that it may sell for more than 30, 000 dollars, the price of a house in Cuba, despite the windows having no handles (a wrench is passed back) and the rear seat containing a loose spring like an unkind proctologist.

It’s 50 years to the day since the first Lada ran off the production line in Tolyatti, a Russian company town – also known as Togliatti – on a bend in the Volga. A collaboration between the Soviet state and Italy’s Fiat, the Lada was the vision of designers who set out to make these small cars virtually indestructible. The result was the Zhiguli, a bulked-up Fiat 124, that even poets have struggled to describe as anything other than “boxy”.

The body was toughened, drum brakes installed and clearance was heightened, all to help with the Russian roads and winters. More crucially, the car – renamed for the world as the Lada – was easy to maintain. The “classic” Lada became one of history’s most manufactured vehicles, with around 18 million built.

THE RUSSIAN LADAS ARRIVE.

In the 1970s, Soviet support for Cuba was at its height. “The government gave Ladas to doctors, people working on the sugar farms, athletes, engineers, scientists,” says Hendy Cobas, of Cuba’s Club Amigos del Motor, which has 1,000 members.

This set the owners apart from those with the leftover Chevy Bel Airs and Ford Fairlanes from before the 1959 revolution. A friend recalls going to nightclubs and seeing the smarter set beginning to jump into Ladas at closing time: “You knew their parents or grandparents were someone important.”

Willy Hierro Allen, the 77-year-old editor-in-chief of the magazine Excelencias del Motor, recalls: “In 1978, I was running Transporte magazine, and it seems someone thought I deserved it. The vice-minister called and told me ‘you are going to have a car’. I felt really excited. The car was blue. I still keep it the same color.”

Cuba’s extraordinary ability to soften and sentimentalize swiftly went to work on the utilitarian runaround. “Almost any Cuban can change the spark plugs, and most can swap the brake pads and fuel pumps,” says Cobas. “Ladas are members of the family.” It’s a sentence everyone here uses.

“I’ve seen modifications to the bodywork, new air inlets or extensions to make it closer to the ground, but, apart from music systems, these are always small,” he goes on. “We don’t feel good about making big cuts on a Lada’s bodywork, it’s like you are cutting somebody.”

LAST CLASSIC LADAS ARRIVE IN CUBA.

It’s easy to understand why people look after them. The last classic Lada arrived in Cuba in 1988, but AutoCubana, Cuba’s version of Autotrader, lists models from 18,000 Cuban convertible pesos (CUC) – about £14,500. Good ones sell for twice that. It isn’t loving, though; it’s the dearth of other cars. For that money, Cubans can buy an apartment in one of the best areas of Havana.

Following perestroika, Lada’s vast parent company, AvtoVAZ, went through the upheavals felt by many Soviet state industries. Production plummeted and corruption flourished.

While the classic Lada continued to be built, the wheels were coming off. In the mid-1990s, there were 130,000 Ladas registered in the UK, By 2018 there were just 179. Countries were imposing carbon emission laws and the Lada couldn’t make the grade. Only in Cuba, with its estimated 250,000 Ladas, did the smoke refuse to clear.

“Here, we are responsible for caring for our cars,” says Hierro, the editor of ‘Excelencias del Motor’. “When you grow old your son comes saying ‘Dad, let me fix the car’, then your son has a son too, and with time he is the one in charge of the car. That’s how the Lada ended up becoming the car of the Cuban family.”

Sadly, as Landy and I head out to the highway, it may be the lingering smell of exhaust fumes that triggers my nostalgia. My first car was a Skoda, the Czech equivalent of the Lada. My dad bought it for me, saying – and I still hope he was joking – that he’d got it cheap because the previous owner had suffocated in it.

There’s only so much I can take. I have a second go-to chofer. Jesus is a more austere figure than Landy. He rents a modern Lada from the state, one of 320 built under AvtoVAZ’s new owner, Renault, that arrived here in 2017. It is an entirely different creature and, in truth, it’s far better for long journeys. As Jesus says: “It’s comfortable and has a large trunk.”

The history of the Lada in Cuba ends in these last years of a sharp decline in the country’s economy.

Agencies/ The Guardin/ Ruaridh Nicoll/ Extractos/ Excerpts/ Internet Photos/ Arnoldo Varona/ www.TheCubanHistory.com
THE CUBAN HISTORY, HOLLYWOOD.